Vous êtes ici

Les questions et leurs réponses

Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat.

La commission particulière a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes. La Région Nord-Pas de Calais, maître d'ouvrage, répondra aussi à l'ensemble des questions qui n'ont pas encore fait l'objet de réponses.

Les questions, ainsi que leurs réponses seront prises en compte dans la rédaction du compte rendu final rédigé par la commission particulière.

Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération

Consultez notre charte

Question n°78
Ajouté par Participation par carte T (Lille), le 22/06/2015
[Origine : Carte T ]
  • Le REGL empruntera un réseau de nouveaux rails. Ne peut-on pas utiliser les anciennes voies pour éviter de nouvelles emprises sur les terres agricoles ?

  • Pourquoi créer une nouvelle gare à Lille Flandres?

La réponse de La maîtrise d’ouvrage, le

Une solution d’aménagement visant à optimiser la capacité de ce réseau existant (lignes ferroviaires Douai et Lille et Libercourt – Lens) a été examinée (voir page 89  du dossier du maître d'ouvrage) : les premiers constats et pistes d’aménagement tendent à montrer qu’une telle solution, si elle permet effectivement d’en améliorer la capacité et la robustesse moyennant d’importants investissements (1,1 Md d’euros), présente toutefois l’inconvénient de ne pas apporter de réel saut qualitatif pour l’usager du TER, et ne permettrait pas d’accepter plus de 10 circulations par heure sur le tronçon Libercourt-Lille.

Concernant la réutilisation des anciennes voies, c’est ce parti d’aménagement qui a été pris pour le REGL sur la section Henin- Beaumont – Brebières car son tracé utiliserait la plateforme existante de l’ancienne ligne  désaffectée vers Brebières passant par Quiery la Motte.

Pour pouvoir offrir plus de liaisons entre Lille et le Bassin minier  (13 au lieu de 10) et améliorer la qualité de service sur cet axe (robustesse), il faudrait effectuer d’importants travaux sur le réseau existant notamment supprimer tous les passages à niveaux, créer un saut de mouton au niveau d’Ostricourt afin d’éviter le cisaillement des voies, créer une gare souterraine à Lille Flandres…

Cette optimisation améliorerait la qualité de service du triangle Lille-Lens- Douai  mais au détriment des temps de parcours et de la desserte de certains points d’arrêt.

Ce scénario ne répondrait pas cependant aux objectifs du Réseau Express Grand Lille qui visent à proposer des liaisons de pôles à pôles entre les principaux pôles urbains : Roubaix, Tourcoing, Courtrai et Armentières au nord,  à Douai, Arras, Lens et Cambrai au sud.

Pour aller au-delà de ces 13 circulations par heure, un doublement de la ligne serait nécessaire pour offrir un service équivalent à celui proposé par le REGL mais celui-ci se heurte rapidement à des contraintes d’insertion dans le milieu urbain très dense, posant les mêmes questions d’acceptabilité et de faisabilité.

Afin de limiter les prélèvements de terres agricoles, le tracé du Réseau Express Grand Lille serait jumelé à la ligne à grande vitesse ou se ferait au droit de l’ancienne voie ferrée entre Quiery la Motte et Brebières. L’étude d’impact qui devrait être réalisée prendrait en compte les effets sur le foncier agricole, les exploitations et les activités agricoles.

La capacité actuelle de la gare de Lille-Flandres ne permet pas d’accueillir un service de type Réseau Express Grand Lille : en effet malgré de récents travaux de  modernisation, les temps d’occupation des quais et des voies en avant- gare très importants compte-tenu de sa configuration en cul de sac, la nécessité de réaliser des circulations dites techniques ( garage des rames pour entretien notamment)   ne permettent plus, sinon à la marge, d’accueillir des trains supplémentaires. Tout renfort de service à la gare de Lille Flandres passe donc par la création de nouvelles voies à quai.

Afin de faciliter les correspondances avec le réseau TER existant, le réseau urbain (métro) et la gare de Lille Europe, une gare sous l’emplacement actuel du Tri postal, site central du hub Lille-Flandres - Lille Europe pourrait être créée. La prolongation par 2 tunnels vers le nord permettrait d’effacer « l’effet d’écran » imposé par la configuration actuelle de la gare, tout en facilitant l’exploitation des circulations ferroviaires.

Question n°101
Ajouté par Arnault GRAVES (Roubaix), le 09/07/2015
[Origine : Réunion publique ]

Le projet REGL n'est-il pas aussi une réponse "ex post" à l'étalement métropolitain vers le bassin minier. Et il pourrait ainsi conduire à accroître encore l'artificialisation de terres.

Ailleurs dans la métropole, Roubaix (4000 logements vacants; de nombreuses friches à réhabiliter) et Tourcoing n'ont pas encore connu les investissements attendus en matière de renouvellement urbain, notion porté dans les schémas d'aménagement de la métropole depuis une vingtaine d'années.

Dans les alternatives, avez-vous analysé un scénario "ville renouvelée" qui permettrait d'offrir sur Roubaix-Tourcoing-Wattrelos les logements pour des employés de la métropole qui sinon continueront à les chercher au sud-ouest ? La zone de l'Union pourrait ainsi enfin connaître son véritable essor. Un tel scénario renforcerait clairement l'alternative "amélioration du réseau existant".

La réponse de La maîtrise d’ouvrage, le

Le projet de REGL est un élément structurant de réponse aux enjeux de déplacement issus de l'organisation des territoires et de l'emploi en Région. Il permet également d'offrir de nouvelles opportunités de rééquilibrage territorial : l'amélioration de la desserte des grandes agglomérations entourant la métropole (y compris les territoires urbains de Roubaix et Tourcoing) est de nature à contribuer à développer leur attractivité économique et résidentielle en renfort de leurs politiques de renouvellement urbain, en décloisonnant les bassins de vie et en améliorant l'accès à la formation et à l'emploi des habitants.

Vous avez raison de souligner la nécessité d'organiser autour du projet REGL une démarche concertée d'urbanisme réglementaire et de maîtrise foncière, en particulier pour que les pôles d'échange intermédiaires s'intègrent dans un projet urbain maîtrisé respectueux des espaces agricoles et naturels. Toutefois, les services REGL consistent avant tout à relier de façon régulière et performante les principaux pôles urbains.

Vous affirmez qu'une hypothèse "ville renouvelée" prévoyant une création massive de logements sur le Nord-Est de la métropole renforcerait clairement l'alternative "amélioration du réseau existant", sans doute voulez-vous dire qu'elle serait selon vous de nature à réduire le besoin global de mobilité entre les grandes agglomérations reliées par le TER et par le projet de REGL. S'il est exact que ce besoin de mobilité est alimenté par la distribution de l'emploi au sein de nos territoires, avec l'existence de déséquilibres persistants mis en évidence par l'INSEE et qui contribuent à leur interdépendance, rien ne permet de supposer que l'équilibre puisse être instauré à court ou moyen terme, les instruments dont dispose la puissance publique en matière d'habitat et de rénovation urbaine étant déjà mobilisés depuis près de vingt ans selon les meilleurs efforts des agglomérations et de l'Etat, alors même que les déplacements d'échange continuent à augmenter régulièrement. L'existence de projets structurants en matière d'habitat d'une part, de mobilités d'autre part, apparaît donc comme une nécessité conjointe, sans que les uns ne permettent de se passer des autres.

Au demeurant, l'hypothèse que vous exposez ne pourrait constituer un scénario du projet, car le projet s'il se réalise réunira l'essentiel de ses financements dans le cadre des politiques européennes, nationales et régionales de mobilités. De tels financements, de même que les recettes des mesures de type écotaxe poids lourds, sont réservés à l'aménagement des mobilités et ne peuvent être consacrés à la construction de logements.

Question n°84
Ajouté par Didier DUPONT (Lille), le 27/06/2015
[Origine : Site internet ]

Ne serait il pas possible de créer une liaison directe entre Béthune (voire au départ d'Hazebrouck) et Valenciennes (terminus possible à Maubeuge) avec un pôle d'échange à la nouvelle gare d'Hénin-Beaumont avec l'axe Nord - Sud (Courtrai - Arras) avec un échange de quai à quai comme cela se fait à Châtelet les Halles à Paris entre les ligne A et B ?

La réponse de La maîtrise d’ouvrage, le

Le projet de REGL Lille vise à offrir aux habitants de l’aire urbaine centrale de la région une liaison efficace entre ses principaux pôles urbains. Il remplirait une fonction d’échanges interurbains pôle à pôle, permise par la traversée souterraine de Lille, et répondrait à un besoin croissant de  déplacements de ce type.

Le REGL est ainsi un projet de service structurant et les prévisions de trafic conduisent à développer une offre combinée de trains du Réseau Express Grand Lille et du réseau TER.

Dans ce schéma, des connexions vers le réseau  TER existant seraient possibles :

- à Henin Beaumont où les usagers du REGL pourraient emprunter la ligne ferroviaire Douai- Lens et poursuivre éventuellement vers Béthune d’un côté et Valenciennes de l’autre, en utilisant la liaison Lens-Valenciennes déjà offerte actuellement

-  à Lesquin où ils pourraient rejoindre Valenciennes et Maubeuge en empruntant le réseau ferré actuel

- à Armentières où ils pourraient rejoindre Hazebrouck

- et bien évidemment à Lille

Le projet, tel que présenté dans le Dossier du Maître d’Ouvrage (DMO), ne prévoit pas à l’heure actuelle la prolongation des dessertes REGL vers Béthune par Lens  et Valenciennes par Douai .

La carte ci-dessous (page 50 du DMO) montre l’insertion du REGL dans l’espace régional et les connexions possibles entre le REGL et le réseau actuel.

Question n°83
Ajouté par Didier DUPONT (Lille), le 27/06/2015
[Origine : Site internet ]

Bonjour,

Le projet de REGL établit une liaison Nord-Sud entre l'ex-bassin minier et d'une part la Belgique (Courtrai) d'autre part Armentières en forme de "fourche" en correspondance en gare souterraine de Lille-Flandres.

Ne serait il pas plus intéressant de créer une liaison directe Armentières-Tournai (Axe Ouest - Est) et une liaison Courtrai - Arras avec échange comme cela se fait sur les lignes de RER A et B à Paris-Châtelet ?

La réponse de La maîtrise d’ouvrage, le

Bonjour.

Il convient de rappeler que le projet de service REGL s'accompagne du maintien des services TER existants, et du renforcement des services TER qui prolongent le réseau REGL, dont la liaison Lille-Tournai fait partie, comme précisé page 50 du dossier du maître d'ouvrage.

Votre question est donc de savoir s'il est plus intéressant de relier Armentières à Douai, Lens, Arras par des services directs, et à Tournai par correspondance à Lille-Flandres (ce que prévoit le projet REGL), ou de relier Armentières à Tournai par des services directs, mais à Douai, Lens, Arras par correspondance à Lille-Flandres (hypothèse alternative que vous suggérez).

Bien que votre hypothèse repose sur une préoccupation que le maître d'ouvrage partage pleinement, à savoir le développement des dessertes eurométropolitaines incluant Tournai, elle présenterait l'inconvénient majeur de priver l'axe d'Armentières de liaisons directes avec le réseau REGL, et des gains considérables de temps de parcours, de l'ordre de 20 minutes, sur les liaisons avec les grandes agglomérations du sud de Lille, liaisons qui bénéficieraient aussi à la Flandre intérieure et à l'ensemble du littoral régional, auxquels Armentières est reliée par un service TER performant.

Question n°105
Ajouté par Commune de Chemy (CHEMY), le 10/07/2015
[Origine : Site internet ]

L’implantation de cette nouvelle infrastructure nécessitera, par son emprise au sol, un prélèvement foncier sur des terres aujourd’hui agricoles. Cette réduction des sols cultivés doit, à notre avis, être limitée.

Elle s’opérera sur des zones phréatiques délicates et relevant ou à proximité des champs captant, qui constituent notre réserve commune en eau.

C’est pourquoi nous souhaitons savoir si :

  • Le tracé accolé à la LGV afin de désorganiser le moins possible les territoires agricoles est bien celui qui sera retenu. Un tracé plus à l’ouest passant dans la plaine située entre Camphin-En-Carembault et Chemy pour rejoindre Seclin viendrait créer une nouvelle césure dans notre territoire.

  • Les emprises foncières sur les terres agricoles concernées le long de notre tronçon ont été mesurées.

  • La cohérence des espaces agricoles sera garantie et préservée.

La réponse de La maîtrise d’ouvrage, le

Le tracé de référence présenté au débat est effectivement jumelé avec  les tracés de la Ligne à Grande Vitesse Nord et  de l’A1. Il a pour objectif de limiter les prélèvements fonciers en utilisant les délaissés de ces deux infrastructures.

Si le maître d’ouvrage, à qui la loi prescrit de prendre une décision avant la fin de l’année suite au débat public, décide de poursuivre le projet, alors la concertation se poursuivra dans le cadre des études d’avant-projet et elle pourra porter sur des adaptations de tracé permettant de réduire les impacts du projet ou d’en améliorer les services.  Ce n’est donc qu’au stade de l’enquête publique qu’il sera possible de considérer le tracé de référence comme stabilisé.

 Toutefois, rien n’indique à ce stade que l’hypothèse de contournement de Carvin par l’ouest que vous évoquez, citée également à la question 72, soit de nature à réduire les impacts du projet ou à en améliorer les services. En première approche, elle présente les désavantages d’être plus long, d’allonger le temps de parcours de la nouvelle liaison, d’occasionner des prélèvements fonciers plus importants sur les terres agricoles ainsi que le morcellement de ces terres, de générer des impacts non seulement sur l’ouest de Camphin, mais aussi sur Carnin, Carvin, Harnes, Courrières avec des difficultés de réalisation entre Courrière et Hénin-Beaumont qui nécessiteraient  pour le coup des destructions importantes de bâtis. 

La largeur du tracé varierait, selon les dispositions retenues ultérieurement entre 20 et 30 mètres. Le tracé est concerné par des terres agricoles sur une vingtaine de kilomètres, représentant ainsi un prélèvement d’environ 90 ha. Cette estimation sera revue le cas échéant en fonction de la localisation des mesures compensatoires qui sera recherchée hors terres agricoles dans toute la mesure du possible.

Enfin, comme tout projet de ce type, les échanges avec le monde agricole seront continus : Si la Région décide de la poursuite de l’opération, un important travail de concertation aurait lieu pour identifier les conséquences de l’infrastructure. Ce travail passe par la constitution de Commission communale ou intercommunale d’aménagement foncier (CC(I)AF), la réalisation d’études de pré-aménagement  foncier, la décision ou non de réaliser un aménagement foncier (remembrement…), par la CC(I)AF, la réalisation de travaux dits « connexes » à cet aménagement foncier( rétablissement de chemin, assainissement, plantations...). Toutes ces opérations sont à la charge du maître d’ouvrage et incluses dans les 2,11Mds du projet.

Question n°107
Ajouté par Participation par carte T (Lille), le 15/07/2015
[Origine : Carte T ]
  • Quelles seront les incidences sur les finances régionales déjà mal en point ?

  • Compte tenu du nombre important de véhicules avec une seule personne à bord, peut-on imposer le covoiturage à certaines heures ?

  • Peut-on réserver des files au covoiturage ?

La réponse de La maîtrise d’ouvrage, le

Dans le cadre d'un budget à l'équilibre, la Région investit chaque année plus de 100 millions d'euros pour l'aménagement des mobilités ferroviaires, fluviales et portuaires. Elle est donc pleinement en mesure de participer au financement d'un grand projet tel que le REGL, sur lequel la majorité des financements envisagés proviennent de ressources mobilisables dans le cadre des politiques européennes et nationales, et de mesures spécifiques telles qu'une écotaxe poids lourds.

La promotion du covoiturage, comme celle de l'ensemble des mobilités durables, est intégrée à la stratégie partenariale d'aménagement des mobilités que le maître d'ouvrage souhaite développer en accompagnement du projet de REGL, dans une logique de complémentarité modale et de développement de l'intermodalité. Il n'est ni permis, ni possible, ni souhaitable d'imposer le recours au covoiturage, ou d'ailleurs à tout autre mode, la stratégie de développement envisagée repose donc sur la mise en relation, la pédagogie, la mise en place de mesures et d'aménagements incitatifs.

La réservation d'une voie autoroutière au covoiturage et aux transports collectifs semble intéressante en ce qu'elle favoriserait le développement du covoiturage tout en maîtrisant la capacité globale du réseau autoroutier. La question est de savoir à quelles conditions il est possible de l'organiser et de la faire respecter tout en préservant la sécurité routière (compte tenu notamment des nombreux échangeurs qui occasionnent des changements de file). C'est pourquoi le maître d'ouvrage propose d'étudier et d'expérimenter cette réservation de voie autoroutière sur l'autoroute A1 dans le cadre du projet de REGL. Une présentation succincte des enjeux figure p. 73 du dossier du maître d'ouvrage, des éléments plus détaillés sont consultables dans l'étude des nouvelles mobilités en Nord-Pas de Calais.

Complément de la commission particulière du débat public, le 06 août 2015

Le débat public a abordé la question des modes de financements, par exemple dans les auditions d’experts (en particulier la présentation "Ingénierie de financement d'un grand projet public : les différentes possibilités" par la Direction territoriale Nord-Picardie du Cerema du 10 juin) : nous vous invitons à consulter les films et les supports de présentation correspondant dans les archives des auditions.

 

 

Question n°108
Ajouté par Participation par carte T (Lille), le 15/07/2015
[Origine : Carte T ]
  • Est-il prévu d'équiper les parkings de bornes électriques ?

  • Qu'en sera-t-il de la sécurité dans les rames ?

  • Y aura-t-il un "pack" REGL+ Transpole pour ceux qui prendront le métro ? Une seule carte pour tous les transports ? (Comme la carte Oyester à Londres par exemple)

La réponse de La maîtrise d’ouvrage, le

La Région s’est engagée à promouvoir fortement le véhicule électrique à travers un Grand Projet régional «  véhicule électrique » en partenariat avec l’ADEME ; Il ambitionne de faire du Nord Pas de Calais une des premières régions du développement du véhicule électrique.

Dans ce cadre, l’ensemble du territoire sera progressivement équipe de bornes électriques permettant une recharge d’appoint, en complément des recharges principales qui s’effectuent à domicile et sur certains lieux de travail. Cette recharge d’appoint pourra donc intervenir si besoin à proximité des gares du REGL mais il n’est pas prévu qu’elle intervienne sur les parkings.

Par ailleurs, le développement des services d’autopartage comportant une part de véhicules électriques (et donc de bornes à leur usage) est prévu sur les principales gares régionales.

La sûreté sur le réseau ferroviaire comprend la lutte contre les atteintes aux personnes et aux biens, mais implique également un traitement du sentiment d’insécurité, la lutte contre la fraude et des actes de prévention. Concernant la sécurité à bord des rames, l’exploitant du TER, SNCF Mobilité propose et met en place une approche globale incluant l’ensemble des partenaires participants à la sécurité publique, et en particulier les forces de police et de gendarmerie. Le matériel Régio2N en cours d’acquisition par la Région est, par ailleurs, équipé de caméra de vidéosurveillance. Ces principes seront reconduits.

En e qui concerne la billetique et les tarifications intégrées, les travaux menés dans le cadre du Syndicat Mixte Intermodal Régional des Transports ont pour objectif de les généraliser à terme à l’ensemble du territoire régional. Des tarifications intégrées (TER + transports urbains) et une carte unique Pass existent déjà avec l’ensemble des agglomérations desservies par le projet du REGL, à l’exception de Courtrai avec qui une réflexion est en cours.

Le projet de REGL venant s’intégrer au TER, ses usagers bénéficieront d’emblée de ces facilités.

Question n°111
Ajouté par Benoît VAN CORNEWAL (Famars), le 17/07/2015
[Origine : Site internet ]

Le projet REGL prévoit une station à Lesquin, en expliquant l'intérêt de desservir à la fois l'aéroport et un bassin d'entreprises (le CRT = Centre Régional de Transport) qui draine beaucoup de monde et donc beaucoup de trajets. Je suis en accord avec ce constat (travaillant moi-même dans le CRT), mais j'aimerais savoir pourquoi dans un sens on cherche à améliorer la desserte de cette zone alors que le conseil régional a récemment (décembre 2014) fait un pas en arrière sur la desserte déjà en place en réduisant le nombre d'arrêts en gare de Lesquin pour les TER des lignes passant par Lesquin (ligne Hirson-Lille et Jeumont-Lille) ? Où est la cohérence ? Ne peut-on pas dans un 1er temps maintenir l'existant tel qu'il était il y a peu pour la zone de Lesquin ?

La réponse de La maîtrise d’ouvrage, le

Les modifications de desserte de Lesquin et Fretin intervenues en décembre 2014 visaient à résoudre les problèmes de suroccupation de plusieurs trains de l'heure de pointe et ont amélioré la situation de plus de 1300 voyageurs quotidiens, en particulier en provenance et à destination de Valenciennes, St-Amand-les-Eaux, Orchies et Templeuve.

Il est exact que les limites actuelles de capacité de la ligne n'ont pas permis d'éviter que ces modifications n'entraînent des contraintes supplémentaires et un allongement du temps de parcours pour un petit nombre d'usagers provenant d'au-delà de Valenciennes, voire au-delà d'Aulnoye-Aymeries. Toutefois, ces limites sont prises en considération par la Région qui organise, en partenariat avec l'Etat et SNCF Réseau dans le nouveau contrat de projet Etat-Région, l'amélioration de l'infrastructure de cet axe Lille-Valenciennes-Sambre-Avesnois afin de lever ces contraintes et de pouvoir poursuivre le développement du TER sur cet axe en fonction de l'évolution des besoins, en pleine cohérence avec les services du projet du REGL avec lesquels des correspondances optimisées à Lille et Lesquin seraient développées.

Question n°72
Ajouté par Participation par carte T (Lille), le 09/06/2015
[Origine : Carte T ]

Pourquoi choisir le placement de la gare de Carvin en ZAC (déjà saturée par les véhicules) plutôt que côté zone commerciale (Leclerc) ce qui permettrait de déservir Annoeullin ?

Le tracé passerait entre Chemy et Camphin et éviterait ainsi la destruction de maisons et zones boisées sur Camphin.

La réponse de La maîtrise d’ouvrage, le

Le choix du tracé de référence, jumelé avec la Ligne à Grande Vitesse Nord et l’A1, a pour objectif de limiter les prélèvements fonciers en utilisant les délaissés de ces deux infrastructures. Il n’est pas prévu de détruire d’habitations sur  Camphin, où la voie passerait en déblai.

Pour fixer les idées, la contre-proposition visant à  contourner Carvin par l’ouest, est représentée à la carte suivante. Elle présente les désavantages d’être plus longue, d’allonger le temps de parcours de la nouvelle liaison, d’occasionner des prélèvements fonciers plus importants sur les terres agricoles ainsi que le morcellement de ces terres, de générer des impacts paysagers et acoustiques non seulement sur l’ouest de Camphin, mais aussi sur Carnin, Carvin, Harnes, Courrières avec des difficultés de réalisation entre Courrière et Hénin-Beaumont nécessitant des destructions importantes de bâtis.

 

NB : Les autres espaces artificialisés correspondent notamment aux zones industrielles et commerciales, aux réseaux de transport, mines, carrières, décharges et chantiers, ainsi qu’aux espaces verts artificialisés (espaces verts urbains, équipements sportifs et de loisirs).

Question n°73
Ajouté par Participation par carte T (Lille), le 09/06/2015
[Origine : Carte T ]

Pourquoi les lignes existantes ne sont-elles pas reprises dans ce projet ?

La réponse de La maîtrise d’ouvrage, le

Une solution d’aménagement visant à optimiser la capacité de ce réseau existant (lignes ferroviaires Douai et Lille et Libercourt – Lens) a été examinée (voir page 89 du dossier du maître d'ouvrage) : les premiers constats et pistes d’aménagement tendent à montrer qu’une telle solution, si elle permet effectivement d’en améliorer la capacité et la robustesse moyennant d’importants investissements (1,1 Md d’euros), présente toutefois l’inconvénient de ne pas apporter de réel saut qualitatif pour l’usager du TER, et ne permettrait pas d’accepter plus de 10 circulations par heure sur le tronçon Libercourt-Lille.

 Pour pouvoir offrir plus de liaisons entre Lille et le Bassin minier (13 au lieu de 10) et améliorer la qualité de service sur cet axe (robustesse), il faudrait effectuer d’importants travaux sur le réseau existant notamment supprimer tous les passages à niveaux, créer un saut de mouton au niveau d’Ostricourt afin d’éviter le cisaillement des voies, créer une gare souterraine à Lille Flandres…

Cette optimisation améliorerait la qualité de service du triangle Lille-Lens- Douai mais au détriment des temps de parcours et de la desserte de certains points d’arrêt.

Ce scénario ne répondrait pas cependant aux objectifs du Réseau Express Grand Lille qui visent à proposer des liaisons de pôles à pôles entre les principaux pôles urbains : Roubaix, Tourcoing, Courtrai et Armentières au nord, à Douai, Arras, Lens et Cambrai au sud.

Pour aller au-delà de ces 13 circulations par heure, un doublement de la ligne serait nécessaire pour offrir un service équivalent à celui proposé par le REGL mais celui-ci se heurte rapidement à des contraintes d’insertion dans le milieu urbain très dense, posant les mêmes questions d’acceptabilité et de faisabilité.

 La Région a comme ambition de doubler la fréquentation du TER pour atteindre 200 000 voyages par jour en 2020.

 Aussi la réflexion sur le périmètre d’étude du REGL n’est pas exclusive et d’autres dossiers sont également portés par la Région et ses partenaires :

  • l’augmentation de la capacité sur l’axe Lille-Valenciennes-Aulnoye (410 M€);

  • l’amélioration de la desserte du Cambrésis (340 M€)

  • la création d’une desserte à Bruay la- Buissière (90 M€) ;

  • la pérennisation de l’ensemble du réseau ferré (100 à 150 M€) ;

  • la mise en accessibilité des gares.

Ces axes sont d’ailleurs retenus au Contrat de Plan Etat- Région 2015-2020.

L’augmentation de la capacité prévue sur la ligne Lille- Valenciennes permettra d’offrir jusqu’à 9 trains par heure entre Lille et Valenciennes permettant un cadencement proche des 6 minutes sous réserve de dégager une capacité suffisante en gare de Lille Flandres qui atteint actuellement ses limites de capacité.